Швидке і комфортне пересування між населеними пунктами, зменшення заторів, підвищення безпеки дорожнього руху – це те, чого потребують і вимагають жителі великих міст і навколишніх з ними громад. Тому не дивно, що розвиток інтегрованої системи мобільності - одна з оперативних цілей, визначених в стратегії розвитку Львівської агломерації. Але чи досяжна ця ціль у найближчій перспективі в умовах, коли Львів перетворюється на чи не найбільший логістичний хаб в країні, коли через війну є величезний дефіцит грошей в бюджетах громад на інфраструктурні проєкти, коли законодавство про співпрацю громад у сфері транспортних послуг недосконале, а люди все більше розчаровуються у громадському транспорті і пересідають на власний? Про це ми поговорили з експертами та представниками новоствореної асоціації органів місцевого самоврядування «Львівська агломерація».
Транспортні зв’язки об’єднують території
Дослідження транспортних зв’язків сусідніх громад дозволяє визначити, наскільки тісно ці громади пов’язані між собою і чи формують вони агломерацію.
«Один з критеріїв належності населених пунктів до агломерації – більше 15% працездатного населення регулярно відвідують місто – центр агломерації. Дослідження мобільності, яке ми провели в громадах Львівської агломерації за підтримки Програми Ради Європи «Посилення доброго демократичного врядування і стійкості в Україні», показало, що середня частка таких пересувань перевищує 15%. За даними дослідження, в середньому, в будні майже 84,5 тисяч людей, а це 26% жителів агломерації, щодня приїжджають до Львова. А у вихідні – 37,5 тисяч, або 11%. Це дані лише з громад агломерації, не враховуючи людей з інших районів і громад області, з інших регіонів. Отже ми отримали ще одне підтвердження того, що Львівська агломерація є сформованою, а її межі визначені коректно», - говорить Ігор Могила, доцент кафедри транспортних технологій НУ «Львівська політехніка», консультант Програми Ради Європи «Посилення доброго демократичного врядування і стійкості в Україні».
Він також повідомив, що обидва соціологічні дослідження, проведені Київським міжнародним інститутом соціології у 2021 та у 2023 роках за підтримки Ради Європи, показали - питання транспорту та доріг є у трійці найбільш важливих сфер, які, на думку мешканців, мали б стати пріоритетними для співпраці громад в рамках Львівської агломерації.
Крім того, під час збору проєктних ідей щодо співробітництва громад Львівської агломерації, який був однією зі складових процесу розробки Стратегії розвитку Львівської агломерації на період до 2027 року, з 82 відібраних ідей, 39 стосувалися саме громадського транспорту. Тому однією з оперативних цілей Стратегії став розвиток інтегрованої системи мобільності.
«Транспортна мобільність та доступність – це те, що об’єднує громади агломерації. Чим більш розвиненими є транспортні зв’язки між громадами, тим більше можливостей мають жителі агломерації для роботи, освіти, лікування, відпочинку, культурного розвитку тощо. Від якості цих зв’язків залежить, наскільки цілісною є агломерація, залежать економічні та соціальні перспективи території», - говорить Роман Кізима, виконавчий директор новоствореної асоціації ОМС «Львівська агломерація».
Саме тому, за його словами, питання розвитку мобільності є головним пріоритетом для агломерацій в усьому світі.
Як в Європі
За словами експертів, європейська практика свідчить, що головним питанням, навколо якого об’єднують зусилля громади в агломераціях - чи, як їх частіше називають в багатьох країнах, метрополіях - є питання мобільності. З бюджету Європейського Союзу щорічно виділяються значні суми для реалізації спільних проєктів громад з покращення транспортної доступності. Такі спільні проєкти мають більше шансів отримати фінансування з бюджету ЄС. Представники громад Львівської агломерації мали змогу ознайомитися з такими практиками під час поїздок до Польщі, які у 2023 році були організовані Програмою Ради Європи «Посилення доброго демократичного врядування і стійкості в Україні» у співпраці з польським Фондом місцевої демократії імені Єжи Регульського.
«В плані розвитку приміського транспорту Польща пішла далеко вперед. Вони одразу визначили для себе транспортну мобільність основним пріоритетом. Це те, що, на їхню думку, об’єднує громади агломерації. Вже не перший рік багато зусиль там спрямовують на те, щоб пересадити людей з особистого на громадський транспорт. Попри ці зусилля, там досі багато людей вважають, що користуватися громадським транспортом – не престижно. В метрополіях намагаються змінити таке сприйняття, роблячи інфраструктуру якісною і доступною. З цим потрібно буде працювати і нам», - розповідає заступник Городоцького міського голови Микола Щур.
За його словами, Львівській агломерації найближчий досвід Краківської метрополії, яка також працює у формі громадського об’єднання – асоціації органів місцевого самоврядування.
«Вона, як і наша асоціація, не має фінансування з держави. Внески учасників там символічні. Найбільші кошти вони залучають з бюджету Європейського Союзу, - розповідає Микола Щур. - Дуже важливим критерієм для отримання європейських коштів є об’єднання зусиль громад. ЄС стимулює розвиток агломерацій, бо розуміє, що в таких об’єднаннях питання вирішуються комплексно. Тому Краківська агломерація отримує кошти з бюджету ЄС і вкладає в інфраструктуру, розвиваючи громадський транспорт».
За словами Миколи Щура, Краківська метрополія працює над розвитком громадського транспорту багато років, але й досі не зробила його настільки популярним, як наприклад, в Стокгольмі. У Польщі лише звикають до цього виду пересувань, і завдяки доступності щороку все більше людей усвідомлюють, що це вигідно і зручно, а завдяки якості інфраструктури розуміють, що користуватися ним зовсім не соромно. На думку Романа Кізими, порівняно з Польщею і Європою загалом, ми лише на початку такого шляху. У нас немає стільки часу, як було у них, у нас поки неможлива підтримка агломерацій з бюджету ЄС, зараз всі наші зусилля спрямовані на відсіч ворогу, тому ресурс місцевих і державного бюджетів, який можна скерувати на розвиток інфраструктури, обмежений. У нас також немає досвіду співпраці громад у цій сфері, недосконале законодавство, громади не мають реальних механізмів ефективної співпраці між собою у питаннях транспортного сполучення.
«А тим часом Львів дедалі більше перетворюється на логістичний хаб національного, а то й транснаціонального значення для вантажних та для дальніх пасажирських перевезень. Залізниця перевантажена, дороги теж - і не лише у Львові, а й у сусідніх громадах. І це навантаження збільшується. Якщо не почати комплексно вирішувати проблеми сьогодні, то на Львівську агломерацію невдовзі може чекати транспортний колапс. Одна із задач нашої асоціації – допомогти громадам вчасно впоратися з цими викликами», - говорить Роман Кізима.
Все не так погано
«Все не так погано, - заспокоює Ігор Могила, - Львів і навколишні громади, що входять до агломерації, мають розгалужену мережу транспортних комунікацій, яка дозволяє забезпечувати надійне сполучення всіх громад агломерації з її центром та між собою. Є усі можливості для пересування в межах агломерації різними видами транспорту. Дослідження показують, що 20% мешканців агломерації витрачають на дорогу до Львова не більше 30 хвилин, 70% - не більше 1 години».
Тому, за його словами, наразі драматизувати ситуацію рано, але вже сьогодні треба говорити про можливості для розвитку кожного з видів транспорту і передбачати загрози.
Автобусне майбутнє: плани і перешкоди
Дослідження показало, що приміські автобуси або ж «маршрутки» – це основний вид пересування мешканців агломерації, який забезпечує більшу частину пасажирських перевезень. 57% мешканців агломерації їдуть до Львова і назад приміським автобусом. Більше того, автобус – це єдиний вид транспорту в агломерації, який доступний усім жителям, бо він заїжджає чи не у кожне село.
Але при цьому, автобусні маршрути агломерації не є оптимальними - автобуси курсують лише в найбільш рентабельні для перевізника години, потрапляють в затори і тому не можуть конкурувати по тривалості дорогия та комфорту з приватним авто. Також часто люди скаржаться на поганий технічний стан самих автобусів і якість послуги загалом, причиною чому в тому числі є відсутність конкуренції на приміських автобусних перевезеннях у малі населені пункти, низька інвестиційна привабливість таких перевезень.
Експерти і представники громади асоціації «Львівська агломерація» впевнені, що приміське автобусне сполучення ще довго залишатиметься важливим для місцевих мешканців, зокрема й тому, що, за даними дослідження, 40% людей, які щодня пересуваються в межах агломерації автобусом, не мають іншої альтернативи.
Тому громади агломерації мають сфокусуватися на покращенні якості, комфорту та зручності автобусних перевезень.
За словами Ігоря Могили, для цього, зокрема потрібно:
- Покращити інфраструктуру зупинок приміських автобусів. Це ті інфраструктурні зміни, які можна втілити швидко і які зроблять процеси очікування, посадки, висадки комфортнішими, підвищать безпеку руху тощо.
- Впровадити практику замовлення транспортних послуг та оплати за транспортну роботу.
«Якщо в межах населених пунктів тарифи на пасажирські перевезення регульовані, то на міжміських сполученнях перевізники можуть ставити будь-який тариф. Громади думають про перевезення як про послугу, а от приміські перевізники намагаються зменшити витрати, що призводить до погіршення якості приміських автобусів, зменшення кількості рейсів чи маршрутів і так далі. Якщо би закон дозволяв на автобусному транспорті організовувати «суспільно важливі перевезення», коли у перевізника купують транспортну роботу, коли громада або область замовляє у перевізника маршрут і платить за нього, це б дало можливість налагодити систему громадського транспорту в межах кожної громади. Але поки що закон не дозволяє цього робити», - прокоментував Ігор Могила.
- Зробити виділені смуги для маршрутних транспортних засобів на в’їздах у Львів, що дасть змогу скоротити тривалість поїздки автобусами, як міськими, так і приміськими, порівняно з приватним автомобілем, і таким чином посилити привабливість користування ними.
- Влаштувати транспортно-пересадкові вузли з приміських автобусів на міський транспорт і з одночасно скоротити довжину приміського маршруту по території міста.
- Продовжити окремі міські маршрути за межі Львова з оплатою за пробіг по території прилеглої громади.
«Але і тут потрібні зміни до законодавства. Якщо б зараз Львів і прилеглі громади домовилися про створення спільного пасажирського автобусного маршруту, вони не могли б цього реалізувати. Це заборонено законом. Організатором перевезень за межами громади має бути область, а не громади між собою. Тобто громади не можуть домовитись про спільну систему громадського транспорту», - пояснює Ігор Могила
- Впровадити окремі локальні автобусні маршрути в межах територіальних громад агломерації. Тобто створити локальні маршрути від центру громади до віддалених сіл, які матимуть вищу частоту курсування.
- Впровадити єдиний агломераційний квиток. Львівська область єдина в Україні, де можна платити банківською карткою у всіх приміських автобусах. Але в межах Львова використовується інша система, що вкрай незручно при пересадках. В громадах агломерації планують створити єдиний агломераційний квиток, що буде набагато зручніше для людей, які щодня їздять до Львова і назад. Передбачається, що це має суттєво вплинути на збільшення кількості мешканців, які користуватимуться приміськими автобусами.
Власне авто – найшвидше і найкомфортніше… Поки
Найбільш комфортним і швидким засобом пересування у Львівській агломерації є приватний автомобільний транспорт. 39% мешканців, які щодня їдуть до Львова і назад, користуються власним авто. І головні проблеми для них – великі затори і брак місць для паркування.
Кількість автомобільних поїздок в агломерації щороку зростає, хоча поки що власні авто має лише четверта частина жителів агломерації. В європейських метрополіях приділяють велику увагу розбудові доріг, розв’язок та паркінгів і вкладають значні кошти у відповідні проєкти, але пересування легковими автомобілями вони не розглядають як базову мету, бо вона не забезпечує рівних можливостей для усіх жителів і має негативний вплив на екологію.
Наразі статистика свідчить, що для приміських пересувань у Львівській агломерації автомобілі використовують у 40%, а для пересувань містом – 22%. Це говорить про те, що за належної популяризації та організації громадського транспорту, інтеграції його з міським транспортом, кількість приміських поїздок автобусами та поїздами може значно збільшитися.
Одним з елементів інтеграції приміського транспортного сполучення з міським є будівництво перехоплювальних паркінгів, знаних у Європі як Park&Ride.
Перший такий паркінг планують створити на одному з найбільш завантажених в’їздів до Львова - вулиці Стрийській. Про відповідні домовленості міська влада повідомила на початку 2024 року. Передбачається, що фінансуватиме будівництво паркінга на 1264 паркомісця не місто, а забудовник, який зводить поруч житловий комплекс. При цьому паркінг залишиться у комунальній власності міста. Біля паркінга планують побудувати зупинки громадського транспорту, а також збільшити кількість автобусів, що їдуть цим маршрутом в місто.
Загалом у Стратегії розвитку Львівської агломерації передбачено будівництво 15 перехоплювальних паркінгів у Львові та прилеглих громадах.
Дороги непогані, але є питання безпеки
Мережа автомобільних доріг в Львівській агломерації розвинена і продовжує розвиватися. Якість магістральних доріг задовільна.
Але громади агломерації мають іншу проблему. Вона полягає в тому, що магістральні дороги часто проходять через села, найчастіше – через центральні вулиці, де розташовані основні громадські місця – лікарні, школи, дитсадки, ЦНАПи тощо. Через це в таких селах стає некомфортно жити. Машини їздять швидко, тротуарів немає, переходи облаштовані не скрізь, де потрібно. Все це впливає на безпеку і комфорт проживання вздовж цих трас.
«Закон говорить, що за безпеку руху відповідає балансоутримувач дороги. А якщо сільська вулиця є частиною автотраси, то її балансоутримувачем є Служба відновлення та розвитку інфраструктури. Тому на таких дорогах перехід один на кілометр, немає тротуарів, узбіч тощо. В кращому випадку, стоїть обмежувальний знак на в'їзді до села, але кардинально це не змінює ситуацію», - пояснює Павло Сирватка, начальник відділу розвитку вуличної інфраструктури управління вуличної інфраструктури департаменту міської мобільності та вуличної інфраструктури Львівської міської ради.
За його словами, за великого бажання, громади можуть самостійно, за свої гроші попіклуватися про безпеку трас, які проходять через їхні села - облаштувати додаткові переходи, тротуари і так далі - закон цього не забороняє. Але при цьому вони інвестують в «чужу» землю і ризикують отримати зауваження від контролюючих органів щодо нецільового використання грошей.
«Так, це бюрократія, але місцеві ради є бюрократичними і їх така ситуація явно не стимулює вирішувати зазначені питання. Тому громадам спільно з державною владою треба розробити механізм, який би спрощував процедури і стимулював органи місцевого самоврядування робити безпечнішими усі дороги в свої населених пунктах», - вважає Павло Сирватка.
Залізничний транспорт – перспектив багато, труднощів теж
Львівська агломерація має потужне залізничне сполучення – до Львова залізничні колії прокладені аж з 8 напрямків і охоплюють окремі населені пункти 14 громад. Але зараз залізниця використовується більше для вантажних перевезень, ніж пасажирських. Приміським залізничним транспортом у Львівській агломерації користуються лише 3,5% людей.
«Колись, в 80-90 роки минулого століття, люди з Городка до Львова їздили в основному електричкою. Зараз нею майже не користуються, бо вагони старі, потяги їдуть до Львова довго і не у зручний час. Набагато швидше добиратися своїм транспортом або навіть автобусом», - говорить заступник Городоцького міського голови Микола Щур.
Дійсно, якщо глянути на карту доріг і карту залізниць, то багато де залізничні шляхи є довші, ніж автомобільні.
«Приміські поїзди є частиною транспортної системи, яка охоплює межі значно ширші, ніж межі самої агломерації. Інфраструктура Львівського залізничного вузла вже працює на межі пропускної здатності. Вантажні поїзди і пасажирські поїзди дальнього (магістрального) сполучення для Укрзалізниці є більш важливими, ніж приміські. Тому ті електрички, які є, курсують у незручні години з незручними для людей інтервалами, а отже непопулярні», - розповідає Ігор Могила.
Але в асоціації вважають, що з часом, приміські поїзди можуть стати альтернативною приміським автобусам, хоч і не в близькій перспективі.
З 2023 року громади Львівської агломерації активно обговорюють проєкт «Lviv City Express», який передбачає розвиток системи інноваційних мультимодальних пасажирських перевезень в громадах агломерації, де основним видом перевезення є швидкісні приміські поїзди. При цьому в межах самих громад мають курсувати електробуси, які підвозитимуть людей до залізничних станцій. Поки що це лише проєкт, але він цілком може стати реальністю.
За словами Миколи Щура, у Польщі, як і багато де в Європі, основний акцент в агломераціях роблять на розвитку приміського залізничного транспорту.
«Вони вибудовують навколо цього усю інфраструктуру. Умовно, якщо за 30 км від Кракова є містечко таке, як наш Городок, то люди з громади приїжджають на залізничну станцію цього містечка, там є велика безкоштовна стоянка для пасажирів електрички, пересідають на швидкісний потяг і їдуть до Кракова, доїжджаючи за хвилини. Це підкуповує людей, вони розуміють, що приміський поїзд - це зручно, недорого і не треба шукати місце для паркування в Кракові. Маючи розгалужену мережу залізничних шляхів, ми маємо зробити так і у нас», - впевнений Микола Щур.
Звичайно, цей вид громадського транспорту потребує великих інвестицій на розбудову інфраструктури, закупівлю рухомого складу тощо. Але є й законодавчі прогалини, які стримують розвиток приміського залізничного транспорту.
«Зараз ми маємо одного оператора залізничних перевезень – це Укрзалізниця. І за законом ми не можемо мати декілька перевізників, як це є у Європі. Там на регіональних маршрутах їздять невеликі приватні оператори. А у нас Укрзалізниця займається і вантажами, і магістральними пасажирськими перевезеннями, і приміськими електричками, - пояснює Ігор Могила. - Новий проєкт закону про залізничний транспорт містить норми про допуск приватних операторів до інфраструктури, положення, які дозволяють місту купити в оператора певний рейс і вказати, у який час цей потяг має курсувати. Коли місто платитиме за це, воно може виставити оператору умови, на котру та електричка має приїхати. А зараз, коли місто за це не платить, який інтерес Укрзалізниці пускати електрички в популярний час, якщо можна пустити міжнародні, магістральні поїзди чи вантажні?».
Роман Кізима зазначив, що розвиток залізничного транспорту в Львівській агломерації в сучасних умовах, коли Львів стає логістичним хабом для України і Центральної Європи, коли до міста прокладають ще й євроколії - це великі можливості й великі виклики для всієї країни. Це питання виходить за межі повноважень громад, асоціації й навіть області і потребує тісної співпраці з державною владою та Європейським Союзом.
Як повідомили в Укрзалізниці, ЄС виділить майже 43 млн євро для реалізації євроінтеграційних проєктів розвитку залізничного сполучення, в тому числі, на спільний з Львівською міською радою проєкт - розробку стратегії реконструкції Львівського залізничного вузла з урахуванням перспектив розширення залізничної мережі колії шириною 1435 мм транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) на території України.
Велосипедом зі Львова
Велосипедний транспорт для поїздок між громадами використовується у Львівській агломерації вкрай рідко. Лише 0,5% жителів регулярно їздять велосипедами до чи зі Львова. І опитування показало, що 80% людей не збираються користуватися велосипедом для поїздок до Львова навіть за наявності інфраструктури. Скоріше, це пов’язано з тим, що треба долати великі відстані.
«Але велосипед може працювати в іншу сторону. За наявності інфраструктури, мешканці Львова на вихідні могли б подорожувати велосипедами до сусідніх громад, підтримуючи таким чином локальні бізнеси. І громади мають на це великий запит, - зазначає Ігор Могила.
В Львівській агломерації вже було кілька туристичних проєктів, а також безпекових проєктів з розвитку велоруху. Наприклад, Служба автомобільних доріг у Львівській області встановлювала експериментальні дорожні знаки на дорозі Львів-Пустомити.
Прикладом вдалої міжмуніципальної співпраці у цій сфері можна вважати офіційне звернення Львівської, Куликівської та Жовківської громад до Служби відновлення, щоб у проєкті модернізації траси Львів-Рава-Руська, який реалізується за кошти ЄБРР, була передбачена виокремлена велоінфраструктура.
«Громади зробили відповідні звернення на сесіях, ходили на відкриті громадські обговорення і домоглися того, що вздовж траси запроектована неперервна велодоріжка від Львова як мінімум до Жовкви. Це близько 30 км. А можливо, ця інфраструктура буде аж до Рава-Руської. Через війну проєкт призупинений, але в майбутньому точно буде реалізований, бо усі необхідні рішення ухвалені», - повідомив Роман Кізима.
Павло Сирватка додав, в рамках цього проєкту що Львів вже зараз за спонсорські кошти проєктує з’єднання міської велоінфраструктури в межах Галицького перехрестя з трасою Львів-Рава-Руська.
«Загалом цей величезний проєкт велодоріжки, що з’єднає декілька громад, може стати тим кейсом, який захочуть повторити й інші громади не лише Львівської області», - вважає Павло Сирватка.
В цілому, велосипедний рух в агломерації не ігнорують, а планують розвивати, особливо зважаючи на те, що велосипед є елементом міжнародного туризму. Траса міжнародного велосипедного маршруту Euro-Velo-4 проходить через Львів та територію Львівської агломерації. Вона ще не збудована, але маршрут йде саме тут. В асоціації впевнені, що коли вона буде збудована, це допоможе залучити міжнародного велосипедного туриста на Львівщину.
Що далі
Про перспективи розвитку кожного з видів громадського транспорту Львівської агломерації можна говорити багато, бо чимало зроблено в самому Львові, декілька великих проєктів пройшли обговорення та експертизи і готові до пілотування, як для того настануть сприятливі умови.
Важливо, що громади зробили перший великий крок для спільного вирішення транспортних та й багатьох інших питань – вони почали співпрацювати, створивши власну асоціацію.
Так, в майбутньому будуть потрібні законодавчі зміни та великі інвестиції, щоб реалізувати усі необхідні громадам зміни. Але ні закони, ні гроші не є чарівною паличкою, яка вмить вирішить усі проблеми. Перш за все громади мають підготуватися до можливостей, які відкриються перед ними після перемоги, після набуття членства в ЄС, а для цього потрібно навчитися співпрацювати як між собою, так і з міжнародними партнерами.
«Наші європейські партнери говорять – готуйтеся! Коли ви станете членами ЄС, треба бути готовими якісно використовувати ці можливості, мати стратегії, плани, проєкти. Бо конкуренція за ці кошти велика, її не виграти без підготовки. Є країни ЄС, які досі не навчилися це якісно робити. Зараз ми можемо брати участь у різних європейських конкурсах, але робимо це недостатньо ефективно, бо не маємо досвіду. Тому нам треба набиратися практики реалізації спільних проєктів, участі в міжнародних програмах, дивитися, як вони працюють, і планувати, як краще скористатися підтримкою європейських партнерів у майбутньому. А державі варто зробити усе можливе, щоб такі об’єднання, як наша агломерація, мали необхідні повноваження і підтримку, були спроможними і конкурентоздатними», - вважає Микола Щур.
Роман Кізима повідомив, що асоціація «Львівська агломерація» співпрацює з партнерами у питаннях інформаційної підтримки, щоб невирішені проблеми агломерації не зникали з поля зору законодавчої та виконавчої влади в країні.
«В жовтні ми плануємо провести перший форум агломерації, куди запросимо представників області, уряду, парламенту, експертів, в тому числі міжнародних. Однією з головних тем для обговорення буде якраз мобільність. Ми готові до предметної розмови – за сприяння Ради Європи вже підготували рекомендації та пропозиції до законів України, зробили ґрунтовний аналіз загального стану, а також окремих проєктних ідей у сфері транспорту та мобільності в агломерації», - сказав Роман Кізима.
Він також зазначив, що асоціація є не лише є майданчиком для обговорень, а й працює над пошуком інвестицій під «м’які проєкти» - розробку загальної стратегії розвитку мобільності і окремі стратегії по кожному з видів транспорту.
«Зараз час для стратегування, планування, проєктування, експертизи тощо. Без цих документів нам важко буде залучати фінансування на розвиток мобільності. Так, нам хочеться швидше реалізувати якийсь конкретний великий проєкт і показати, що в Україні це можливо. Ми знаємо, що у співпраці громад і за підтримки держави усе це буде. Тому зараз спільно маємо готуватися до майбутніх перспектив», - сказав Роман Кізима.
