Проста річ, яку ми очікуємо від громадського транспорту: якщо маршрут потрібен людям, він має працювати. Вранці, коли треба їхати на роботу. Вдень – до лікарні чи ЦНАПу. Увечері – додому.

Але якщо залишити транспорт жити виключно за законами ринку, виникає проблема: перевізник хоче заробити, тому він зацікавлений насамперед лише у тих маршрутах, на яких є достатньо пасажирів.

А що робити, якщо їхати у віддалені міста і села, особливо у прифронтових регіонах, є збитковим через невелику кількість людей, але це критично важливо?

Саме для таких випадків Міністерство з відновлення, інфраструктури та транспорту України підготувало два законопроєкти щодо публічних сервісних зобов'язань (Public Service Obligation – PSO) для залізничних та автобусних і перевезень пасажирів.

Цей механізм добре зарекомендував себе у європейській практиці –– багато країн ефективно використовують його для того, щоб покрити різницю між соціальними та ринковими тарифами або витратами на виконання збиткових приміських, міжміських чи регіональних залізничних та автобусних маршрутів за рахунок бюджету.

Його суть дуже проста: держава або громада визначає, яку транспортну послугу потрібно забезпечити людям, замовляє її у перевізника та компенсує витрати на виконання цього зобов’язання.

Це принципово інша логіка, ніж просто дати перевізнику дотацію, чи перекривати ці витрати шляхом інших надходжень.

Громада купує послугу, а не утримує перевізника

Уявімо, що громаді потрібен автобусний маршрут із села до районного центру.

Їздити ним потрібно щодня, але пасажирів недостатньо, щоб такий маршрут був прибутковим. Виникає логічне питання: «Хто захоче на ньому працювати?» У рамках PSO питання звучить інакше: «Cкільки коштує послуга, яка потрібна людям?».

Зараз це набуває особливої актуальності, коли через безпекові ризики пасажири залізниці мусять дістатися кінцевого пункту призначення автобусом. В таких випадках, громада, ОВА чи держава визначає маршрут, кількість рейсів, вимоги до транспорту, графік, інклюзивність та інші стандарти якості.

Після цього перевізник бере на себе зобов’язання це забезпечити та отримує кошти за виконану роботу – у випадку PSO – за кілометри, а не за кількість пасажирів.

Не має бути ситуації, коли перевізник отримує менше грошей лише тому, що на соціально важливому маршруті сьогодні було мало пасажирів.

Адже завдання перевізника в рамках PSO – не шукати пасажира, щоб окупити рейс, а виконати замовлену державою чи громадою транспортну послугу.

Як PSO працює в Європі?

Повторюся ще раз PSO – це не українське ноу-хау. Компенсаційних механізм є частиною європейської системи організації громадського транспорту. Регламент ЄС №1370/2007 встановлює правила для організації та фінансування суспільно важливих пасажирських перевезень автобусами, трамваями, метро та залізницею. Він дозволяє органам влади визначати транспортні послуги відповідно до потреб населення і компенсувати оператору виконання відповідних зобов’язань.

Один із найбільш показових прикладів – Німеччина.

Там регіональні органи влади замовляють у залізничних операторів конкретні обсяги регіональних пасажирських перевезень. У державній статистиці це вимірюється, зокрема, у train-kilometres – поїздо-кілометрах. 

У Швеції конкурентні процедури для регіональних залізничних перевезень використовуються вже десятиліттями. Це хороший приклад того, як держава може залишатися відповідальною за транспортну послугу, але не обов’язково сама її виконувати. Держава визначає правила та потребу. Бізнес конкурує за контракт. Пасажир отримує послугу.

Що це дасть українцям?

Україні потрібна саме така зміна підходу. Ми маємо перестати дивитися на пасажирські перевезення виключно через питання: «Чи заробляє на цьому маршруті перевізник?»

Натомість питання має стояти так: «Яка транспортна послуга потрібна людям і як забезпечити її найефективніше?»

У новій системі громада або інший компетентний орган має визначати транспортну потребу:

• які маршрути потрібні;
• скільки рейсів має бути;
• у який час;
• яким має бути транспорт;
• які вимоги до безпеки та доступності;
• які стандарти якості повинен виконувати перевізник.

Далі – конкурс або інший передбачений законодавством механізм вибору оператора.

Наприклад, якщо громада замовила 10 рейсів на день за маршрутом довжиною 50 кілометрів, у договорі має бути зрозуміло, який обсяг перевезень оператор повинен виконати і яка компенсація передбачена перевізнику.

Якщо пасажирів у понеділок було 100, а у вівторок – 50, автобус все одно має вийти на маршрут. Саме тому оплата не повинна бути прив’язана до кількості проданих квитків.

Це дозволяє планувати транспорт як послугу для громади, а не як виключний перелік комерційних маршрутів.

Але PSO – це не чек на будь-яку суму

Тут є ще один принциповий момент. PSO не означає, що перевізник просто отримує гроші з бюджету. Навпаки: чим чіткіше визначена послуга, тим легше контролювати, за що саме платить держава.

Що врешті отримує пасажир?

Найголовніше – передбачуваність. Людина має знати, що транспорт буде в будь-якому випадку, і не залежатиме від того, вигідно чи невигідно перевізнику виходити на машруті. Саме така модель уже багато років використовується в Європі. І для України це не просто питання євроінтеграції чи виконання вимог Ukraine Facility Plan.

Це питання того, як ми витрачаємо бюджетні кошти і що за них отримуємо. Ми повинні перейти від моделі «допомогти перевізнику вижити» до моделі «купити необхідну людям транспортну послугу і вимагати її якісного виконання».

Бо в центрі системи має бути не перевізник і не автобус. У центрі має бути людина, якій потрібно прогнозовано, безпечно і комфортно  доїхати до місця призначення.